Bienvenue dans l’aérotropolis

« Je pense que l’aéroport sera la véritable ville du XXIe siècle », écrivait l’auteur de science-fiction J. G. Ballard en 1997. Eh bien, nous y sommes, martèle aujourd’hui l’universitaire John Kasarda, gourou d’un nouvel ordre urbain international qu’il a baptisé « aérotropolis ». Un ordre où « l’aéroport est situé au centre, et non plus à la périphérie » de la ville, explique Rowan Moore dans The Observer. Depuis une vingtaine d’années, Kasarda plaide auprès des décideurs du monde entier pour la construction d’aéroports flambant neufs, « encadrés par un réseau de transports sur mesure, de bons restaurants, des boutiques de créateurs et des zones d’activité dont les salariés sont ainsi reliés par un cordon ombilical au marché mondial », précise le New York Times. Persuadé que Kasarda est « le plus grand théoricien de l’urbanisme vivant », le journaliste Greg Lindsay s’est lancé dans un tour du monde des « aérotropolis », explique Will Self dans la London Review of  Books. Il en a tiré ce livre, dont son mentor a fourni la base théorique. Memphis et Louisville, respectivement pôles opérationnels de FedEx et d’UPS, préfigurent ce modèle dont Dubaï semble l’exemple le plus avancé (lire « Lendemains de fête à Dubaï »). Une version totalement aboutie de l’« aérotropolis » devrait voir le jour en 2015 avec la ville sud-coréenne de New Songdo, bâtie sur une île artificielle reliée par un pont à l’aéroport de Séoul Incheon. La Chine n’est évidemment pas en reste, ajoute le Guardian : « Le pays doit construire cent nouveaux aéroports d’ici 2020, pour permettre à 82 % de la population de vivre à moins de 1 h 30 de l’un d’eux. Les iPod et autres marchandises à forte valeur ajoutée fabriquées là pourront ainsi être livrées en Amérique via Hong Kong en quarante-huit heures. » Pour Kasarda, l’avion est aussi consubstantiel à ce qu’il appelle l’« ère de l’instantané » que le train le fut à la révolution in­dustrielle. Dans sa logique, connectivité électronique et connectivité physique sont indissociables : « Si les gens deviennent amis sur Facebook, ils vont vouloir prendre l’avion pour se rencontrer. Amazon génère un tourbillon de biens aéroportés, et les accords commerciaux conclus par e-mails ont besoin, pour être scellés, de rencontres en tête à tête et de poignées de main », résume Moore. L’Internet virtuel doit donc se doubler d’un « Internet physique », lui aussi global, massif et surtout rapide. Au­jour­d’hui, explique Lindsay, « le fret aérien représente, en valeur, le tiers de toutes les marchandises transportées dans le monde ». Or « les villes ont toujours été créées en fonction du moyen de transport dominant de l’époque. Au temps de l’âne et des sandales, cela a donné les petites rues en pente de Jérusalem ; avec le cheval et les bateaux, on a eu les ports de Lisbonne, Hong Kong ou Boston, et les canaux de Venise et d’Amsterdam ; le chemin de fer a fait naître Kansas City, Omaha, et les parcs à bestiaux de Chicago ; et la production en série de la Ford T a engendré Los Angeles… ». Kasarda et Lindsay ne négligent pas l’argument écologique qui leur est volontiers opposé : ils relativisent le bilan carbone du transport aérien et ont bon espoir que de nouveaux types de carburants, plus propres, régleront le problème. Mais la vraie question, pour Moore, est de savoir pourquoi, « malgré toutes les raisons qui poussent à leur développement », les « aérotropolis » demeurent si rares. Cela tient sans doute à « une vérité moins spectaculaire : les villes ont toujours été fondées sur le transport, mais pas seulement. Les aéroports ne sont qu’un des puissants facteurs dont l’interaction globale rend les villes attractives ». Or force est de constater, avec le New York Times, que « les aérotropolis qui existent déjà, comme Hyderabad en Inde ou Dallas-Fort Worth au Texas, sont souvent loin d’être des “cités globales électrisantes” ».