Une histoire sociale du Titanic

Le naufrage du Titanic, qui s’est englouti dans les eaux de l’Atlantique au large de Terre-neuve dans la nuit du 14 au 15 avril 1912 après avoir heurté un iceberg, en emportant dans la mort quelque 1 500 personnes, n’est ni le plus important désastre maritime de l’histoire, ni même la catastrophe de ce type la plus meurtrière ayant eu lieu en temps de paix. Durant la Seconde Guerre mondiale, le torpillage du Wilhelm Gustloff et du General von Steuben par des sous-marins soviétiques, ainsi que le bombardement du Cap Arcona et du Thielbek par l’aviation alliée, firent plusieurs fois le même nombre de victimes. En dehors d’une période de conflit, une demi-douzaine de naufrages, dont celui du Doña Paz dans l’archipel des Philippines, en 1987, suite à une collision avec un pétrolier, se sont traduits par un bilan plus lourd. Pourtant, alors que les noms de ces bateaux ne sont aujourd’hui familiers que des spécialistes de l’histoire militaire ou maritime, celui du Titanic est pratiquement devenu synonyme de « naufrage » et l’emblème de cette forme d’accident. Et l’histoire des circonstances dramatiques dans lesquelles la traversée inaugurale du grand paquebot, de Southampton à New York, s’est interrompue au bout de cinq jours, est entrée à jamais dans la mémoire collective, fait l’objet d’une curiosité insatiable et suscite un intérêt qui ne s’est jamais tari.

Dans le prolongement des témoignages des survivants, dont plusieurs (les passagers Archibald Gracie et Lawrence Beesley, la stewardess Violet Jessop et le second officier Charles Lightoller) ont publié leurs souvenirs, des centaines de livres ont été rédigés au sujet du Titanic. Un des plus fameux est la première histoire complète de la catastrophe, La Nuit du Titanic, de Walter Lord, publié en 1953 et constamment réédité depuis lors. Le flot continu d’ouvrages qui coule sur ce thème depuis plusieurs décennies s’est gonflé de plusieurs dizaines de nouveaux titres au cours des derniers mois, alors que l’on approchait du centième anniversaire de l’événement. L’ensemble hétéroclite que forme cette vaste littérature comprend des récits plus ou moins romancés du déroulement du naufrage ; des biographies de passagers célèbres et de protagonistes clés comme l’ingénieur qui a dessiné le Titanic, Thomas Andrews et le capitaine qui le commandait, Edward John Smith (tous les deux ont péri avec le navire) ; des œuvres de fiction mettant en scène, à côté de personnes réelles, des personnages inventés, dont un roman de Beryl Bainbridge ; une abondante quantité de divagations et d’élucubrations sur les « mystères du Titanic », exploitant les mille rumeurs qui ont circulé au sujet du navire et de l’accident ; l’exposé d’un scénario fantaisiste de fraude à l’assurance relevant de la catégorie des « théories de la conspiration » et sa réfutation dans un autre ouvrage, etc.

Des historiens du Titanic se sont aussi intéressés de près aux différents facteurs à l’origine du naufrage ou expliquant l’étendue de ses conséquences. Plusieurs éléments sont en cause, dont l’enchaînement et la combinaison se sont révélés fatals : la fausse impression de sécurité qu’engendrait l’existence de compartiments étanches (contrairement à ce que veut la légende, le Titanic n’a jamais été présenté comme « insubmersible » avant le drame, mais tout le monde se comportait comme s’il l’était) ; la vitesse excessive du navire, que le capitaine n’avait pas jugé opportun de réduire malgré la présence annoncée d’icebergs ; un mauvais réflexe de l’homme de barre, qui aurait mieux fait de laisser le Titanic emboutir frontalement l’obstacle plutôt que de tenter de l’éviter, ce qui a eu pour résultat d’entailler sa coque sur une grande partie de son flanc ; l’insuffisance du nombre de canots de sauvetage, qu’explique la réglementation très peu exigeante de l’époque ; l’état d’impréparation de l’équipage et la désorganisation de l’évacuation, qui ont fait que de nombreuses chaloupes ont été mises à l’eau à moitié remplies, enfin, le retard avec lequel les secours sont arrivés. Bien que son bateau fût apparemment très proche et que des membres de son équipage aient aperçu les fusées de détresse de Titanic, le capitaine du cargo mixte Californian, Stanley Lord, n’a en effet pas estimé nécessaire de faire route dans sa direction ; et lorsque le paquebot Carpathia, commandé par Arthur Rostron, bien plus éloigné mais qui avait, lui, capté les messages radio du Titanic (contrairement au Californian, dont l’opérateur radio était allé se coucher) arriva enfin sur les lieux, ce fut seulement pour recueillir 700 survivants grelottant dans une vingtaine de chaloupes qui flottaient au milieu des cadavres de centaines de malheureux, morts depuis longtemps d’hypothermie dans l’eau à - 2 degrés.

Dimension mythique

Quelques semaines après l’événement, un premier film était réalisé à son sujet, qui mettait en scène dans son propre rôle une actrice américaine figurant parmi les rescapés. Il allait être suivi par de nombreux autres, dont une œuvre allemande de propagande anti-britannique tournée durant la seconde guerre mondiale à demande de Joseph Goebbels, l’adaptation à l’écran du livre de Walter Lord, avec Kenneth More dans le rôle de l’officier Charles Lightoller, présenté comme le héros de l’histoire, et bien sûr le fameux blockbuster de James Cameron, qui a fait démarrer la carrière de Leonardo DiCaprio et de Kate Winslet et vient de ressortir sur les écrans en 3 D, en coïncidence avec le centième anniversaire du naufrage. À cette occasion, plusieurs « mini-séries » télévisées ont également été réalisées, dont une par Julian Fellowes, concepteur de la série Downton Abbey dans l’intrigue de laquelle la disparition d’un personnage dans l’accident du Titanic joue un rôle clé, ainsi que plusieurs « docu-fictions ». Le naufrage du Titanic a par ailleurs donné lieu à une grande quantité de poèmes (dont le plus célèbre est dû à Thomas Hardy) et est évoqué dans une série de chansons. Des expositions permanentes ou mises sur pied pour célébrer son anniversaire lui sont consacrées, ainsi qu’une dizaine de sites web, dont plusieurs très riches et maintenus de manière professionnelle.

Qu’est-ce qui explique ce spectaculaire engouement pour le Titanic, la fascination qu’exerce sur nous l’histoire d’une tragédie remarquable à bien des égards, certes, mais loin d’être la seule en son genre depuis que les hommes naviguent ? Contrairement, notamment, à la plupart des bâtiments coulés en temps de guerre, le Titanic n’a pas sombré immédiatement mais est resté à flots durant presque trois heures : bien assez de temps pour laisser se développer une série de drames individuels de nature à frapper les imaginations, et dont les récits des témoins nous permettent de nous faire une idée très concrète. Le fait qu’il s’agissait du premier voyage d’un paquebot prestigieux n’a par ailleurs que contribué à renforcer l’impression d’une malédiction, le sentiment que les dieux venaient de châtier, une fois encore, l’orgueil humain. L’histoire du Titanic possède de fait une dimension mythique – nous l’investissons d’une signification symbolique. En contraste avec les autres désastres (le torpillage du paquebot Lusitania trois ans plus tard, par exemple), souligne Daniel Mendelsohn dans un très intelligent article du New Yorker, le naufrage du Titanic a l’air de nous dire quelque chose. Mais quoi exactement ? Pour certains, son histoire est une fable morale sur la technique et l’hubris des hommes. On a vu aussi dans l’accident le symbole de la fin d’un monde, la conclusion dramatique de l’ère edwardienne, dont il marquait en un sens l’apothéose, une anticipation de la Grande Guerre qui allait éclater deux ans plus tard, voire du XXe siècle entier et de ses convulsions (« D’une certaine manière, l’iceberg représente le XXe siècle », commente significativement Roger Ebert dans sa critique du film de James Cameron). Pour Daniel Mendelsohn, le pouvoir qu’a sur nous l’histoire du Titanic s’explique largement par la façon dont elle incorpore une série de thèmes fondamentaux qu’on retrouve dans la littérature et les tragédies antiques.

Un microcosme

Si cette catastrophe nous impressionne à ce point, c’est toutefois aussi parce qu’elle est extraordinairement chargée en termes sociaux. Le Titanic, on l’a souvent fait remarquer, était un microcosme à l’image du monde qui l’avait conçu et réalisé. La population qui déambulait sur ses ponts et dans ses coursives était comme une coupe verticale de la société de l’époque, dont la vie à bord exprimait les valeurs, reproduisait les usages et reflétait les tensions et les contradictions. Parmi les livres récents sur le Titanic, il en est un qui aide tout particulièrement à mettre cet aspect en lumière : Titanic Lives, de Richard Davenport-Hines, l’ouvrage certainement le plus original et le plus fouillé de ceux qui sont parus en association avec la commémoration du naufrage, et l’un des mieux écrits.

Un de ces historiens indépendants, touche-à-tout et fins stylistes que la Grande-Bretagne semble avoir le secret de produire, dont Adam Nicolson et Philip Hoare, pour ne citer que deux noms, constituent deux autres brillants exemples, Richard Davenport-Hines est notamment l’auteur d’une biographie du poète W.H. Auden ; d’un pénétrant essai biographique au sujet de Marcel Proust prenant prétexte de l’évocation du fameux dîner organisé à l’hôtel Majestic au cours duquel il a échangé trois mots avec James Joyce pour analyser très finement la psychologie compliquée de l’écrivain, notamment le rôle joué par son homosexualité dans son œuvre ; d’un essai sur la persistance des thèmes de la littérature gothique à travers les siècles et d’une histoire sociale des drogues remarquablement documentée, qui se conclut par un plaidoyer pour des approches alternatives aux politiques de répression de leur trafic et de leur usage, qui semblent bien avoir échoué à atteindre leurs objectifs. À la fois fortement intégré dans l’establishment (il a également publié la biographie d’une aristocrate anglaise fameuse, Lady Ettie Desborough, et édité la correspondance de l’historien d’Oxford Hugh Trevor-Roper avec le critique d’art Bernard Berenson), et marginal par ses intérêts et beaucoup de ses vues, Davenport-Hines était en un sens le meilleur auteur possible pour traiter d’un tel sujet.

L’objet de ce livre, fait-il remarquer dans les premières pages, est le navire que possédait le milliardaire John Pierpont Morgan et l’univers des « figures titanesques » qu’étaient les dirigeants industriels et financiers du capitalisme triomphant de l’époque (les Rockefeller, Vanderbilt, Carnegie, Krupp, Ballin, Rathenau ou Henkel-Donnesmark), « mais aussi les centaines de milliers de travailleurs qui étaient nécessaires dans les mines, les usines, les équipes d’ouvriers, les ateliers et les commerces d’Europe et d’Amérique – et les milliers d’artisans, de mécaniciens, d’ingénieurs et de spécialistes ». En un mot, la société toute entière qui a généré le Titanic, dans le fonctionnement de laquelle ce navire et les autres grands transatlantiques jouaient un rôle important, et dont un échantillon représentatif se trouvait à son bord. C’est à la description de cette société qu’est consacrée la plus grande partie de Titanic Lives, dont le récit du naufrage et de ses suites n’occupe que le dernier quart.

Les passagers

Davenport-Hines n’est pas le seul ou le premier à s’intéresser aux passagers du Titanic. Bien des livres sur le sujet ont pour contenu essentiel ou pour fil conducteur principal la vie d’une sélection d’entre eux, avant, durant et après le drame. Parmi ceux qui ont été publiés au cours des derniers mois, c’est notamment le cas de Shadow of the Titanic d’Andrew Wilson et de Gilded Lives, Fatal Voyage d’Hugh Brewster. Comme le trahit le sous-titre de ce dernier ouvrage (The Titanic’s First-Class Passengers and their World), le plus souvent, notamment parce que leur existence est bien mieux documentée, c’est sur les riches occupants des ponts supérieurs que l’attention s’est concentrée : le milliardaire John Jacob Astor, mort dans le naufrage, et sa femme Madeleine, qui lui survécut ; le major Arthur Peuchen et le major Archibald Butt, collaborateur proche du président des États-Unis à l’époque, William Taft ; les époux Isidor et Ida Strauss, entrés dans la légende pour avoir décidé de mourir ensemble sur le Titanic, madame Strauss refusant d’abandonner le navire conformément à l’instruction « Les femmes et les enfants d’abord » et de se séparer de son mari après trente ans de vie commune ; Sir Cosmo Duff Gordon et sa femme, la créatrice de mode Lucy Duff Gordon, célèbres pour avoir quitté le Titanic en train de sombrer dans un canot de sauvetage presque vide et qui furent accusés, à tort apparemment, d’avoir soudoyé les personnes à son bord pour qu’elles ne tentent pas d’aller récupérer d’autres naufragés en train de se débattre pathétiquement dans l’eau glacée (la triste vérité est qu’un seul canot est revenu en arrière, les occupants de tous les autres restant figés par la crainte que leur embarcation ne soit prise d’assaut et ne chavire).

Richard Davenport-Hines consacre de nombreuses pages à ces fameux personnages, dont il décrit la vie à bord du Titanic de façon détaillée. Dans l’ensemble, son jugement sur les passagers de première classe et le monde dont ils émanaient est sévère. Les capitaines d’industrie du début du XXe siècle, fait-il remarquer, piétinaient brutalement les formes et les traditions : « Leurs voix sont faites pour la vitesse, le mouvement, la nouveauté, l’instabilité. Leur argent est utilisé pour des choix soudains [..] qui déstabilisent les autres. Des décisions impulsives, péremptoires [..] sont les preuves de leur pouvoir. Ils jettent au feu les arrangements des autres, pour que la splendeur éclatante de leur réputation soit vue à des kilomètres. »

Le grand mérite de Titanic Lives est de faire place, à côté de ces figures illustres et familières, à tous les autres occupants du navire, dont Davenport-Hines, grâce à un travail de recherche approfondi, s’est employé à reconstituer l’existence avec presque autant de précision que celle des habitués du pont-promenade. Il nous offre ainsi les portraits, dressés avec finesse, sensibilité et compassion, d’une série de passagers de troisième classe, une foule essentiellement composée d’émigrants (les plus nombreux étaient les Britanniques, les Irlandais et les Scandinaves), de voyageurs de deuxième classe, souvent oubliés entre les deux autres catégories aux caractéristiques plus frappantes en termes dramatiques (ils étaient « ecclésiastiques, professeurs, hôteliers, ingénieurs, commerçants, employés »), ainsi que de membres de l’équipage : officiers, marins, stewards et stewardesses, le personnel du restaurant (payé non par la compagnie White Star Line, mais par le gérant Luigi Gatti, propriétaire de plusieurs établissements à Londres) et les deux télégraphistes du bord, entrés dans l’histoire avec les appels de détresse lancés par le navire, qui étaient employés par la société Marconi.

Il est de tradition, dans les livres et les films consacrés au Titanic, de monter en épingle le contraste entre l’élite dorée de la première classe, dont les membres s’étalaient dans de vastes cabines, et les émigrants massés dans l’entrepont. L’image que donne le film de James Cameron à cet égard, par exemple, est pratiquement celle d’une authentique guerre des classes (raison pour laquelle il a été loué lors de sa sortie par le président chinois Jiang Zemin). Richard Davenport-Hines tend à nuancer fortement cette vision. Contrairement à ses concurrentes anglaise, la Cunard Line, et allemande, la Hamburg-Amerika Line, dont tout l’effort visait à exploiter des paquebots de plus en plus rapides, la White Star Line mettait résolument l’accent sur l’aménagement de ses bâtiments. Sans bénéficier du luxe dont profitaient les détenteurs de billets de première classe, les passagers de troisième classe du Titanic voyageaient dans des conditions de confort et de propreté d’une grande décence, très supérieures à celles, souvent scandaleuses, qu’on trouvait sur d’autres bateaux d’émigrants. S’il fallait assimiler une partie de la population du Titanic, dans les termes marxistes, au prolétariat, ce serait, bien plus logiquement, l’équipage, plus précisément les catégories subalternes du personnel de bord : les stewards et stewardesses, soumis aux caprices des passagers et astreints à des horaires très lourds et, bien davantage encore, les chauffeurs et les soutiers, dont Davenport-Hines décrit en termes saisissants les épouvantables conditions de travail dans les entrailles du Titanic, s’épuisant à alimenter 24 heures sur 24 la trentaine de chaudières du navire, sans jamais voir la lumière du jour.

Témoignages et opinions d’écrivains

Différents éléments contribuent à rendre ce tableau de la vie à bord du Titanic et dans les différents segments de la société qui l’a vu naître particulièrement riche, vivant et réussi. Le premier est que Davenport-Hines n’hésite pas à sortir des limites de son sujet étroitement défini pour évoquer des aspects indirectement liés au naufrage mais dont la description aide à percevoir celui-ci dans son contexte : les tensions sociales, politiques et religieuses dans la ville de Belfast, en Irlande du Nord, où était situé le chantier naval de la Harland & Wolff dans lequel a été construit le Titanic ; l’histoire à succès de cette compagnie, dirigée par Lord William Pirrie, et de la White Line Star que présidait Joseph Bruce Ismay ; la saga des autres grands transatlantiques de l’époque : l’Olympic (navire jumeau du Titanic) et le Britannic de la White Star Line, le Mauritania, le Lusitania et l’Aquitania de la Cunard Line et l’Imperator de la Hamburg-Amerika Line ; le mode de vie ostentatoire et la vision du monde des nouveaux riches américains issus de deux ou trois générations d’immigrés ayant réussi (« Les Astor et les Guggenheim étaient différents par l’origine, la race, la religion, le caractère et l’histoire personnelle, mais ils partageaient certaines convictions : ils croyaient en leur supériorité ») ; la vie dans les villages italiens et grecs dépeuplés par l’émigration, et les conditions cruelles et humiliantes dans lesquelles se déroulaient le tri des immigrants à leur arrivée sur l’île d’Ellis Island dans la baie de New York, et la quarantaine qui leur était imposée, etc.

Pour illustrer son récit, Richard Davenport-Hines fait de surcroît largement appel à la littérature et aux témoignages éclairants des écrivains. Ceux qui se sont exprimés au sujet de la catastrophe comme H.G. Wells, G.K. Chesterton, Joseph Conrad et Upton Sinclair (curieusement, il omet de mentionner G.B. Shaw, qui se fit remarquer en mettant ouvertement en cause le capitaine Smith et Arthur Conan Doyle, qui lui répondit en défendant l’honneur de l’officier), mais aussi Edith Wharton, Somerset Maugan, Washington Irving, Evelyn Waugh et Henry James, toujours très judicieusement cités. Enfin, il y a la qualité du style, Davenport-Hines s’exprimant dans cette langue élégante, raffinée, précise, évocatrice, colorée et chatoyante que nous ont fait connaître et apprécier ses livres précédents.

Les femmes et les enfants d’abord

Les derniers chapitres de Titanic Lives contiennent un récit synthétique de ce qui s’est passé dans la nuit du 14 au 15 avril et des suites de la catastrophe : la rencontre avec l’iceberg, l’évacuation du navire dans la confusion et le lancement maladroit des canots de sauvetage, le sort affreux de tous ceux qui n’avaient pas pu y prendre place et le destin de quelques-uns des survivants dans les années et les décennies qui suivirent : certains ont mené une existence normale et heureuse, d’autres ont connu le malheur, et plusieurs se sont suicidés, pour des raisons parfois indépendantes du naufrage et parfois liées à celui-ci. Comme tous ceux qui se sont intéressés au sujet, il tente de répondre aux questions qui se posent inévitablement à propos de la catastrophe : l’accident aurait-il pu être évité ? Comment expliquer les frappantes disparités qui entachent le bilan ? Des 324 passagers de première classe, 201 ont survécu, mais 181 passagers de troisième classe seulement sur un total de 708. Au total, 74 % des femmes ont échappé à la mort contre 20 % des hommes. L’équipage a payé un lourd tribut, puisque les trois quarts de celui-ci ont péri. Ces chiffres ne sont pas trop difficiles à interpréter. Dans l’ensemble, la consigne « Les femmes et les enfants d’abord » a été scrupuleusement respectée, un des officiers l’appliquant même dans le sens plus rigoureux « seulement les femmes et les enfants ». (Si un certain nombre de femmes de troisième classe ont refusé de grimper dans une chaloupe sans leur mari ou se sont montrées réticentes à le faire, avance Davenport-Hines, c’est en partie au moins parce qu’elles dépendaient totalement de leur compagnon en termes économiques.) À l’évidence, les passagers de première classe avaient par ailleurs davantage de chances d’accéder aux canots : ceux-ci étaient suspendus dans des bossoirs situés sur le pont supérieur ou arrimés à proximité ; contrairement à ceux de première classe, les hommes de troisième classe se sont vus interdire par l’équipage d’accompagner leur femme sur le pont ; et sans que ceci implique de politique délibérée et systématique de discrimination, certaines des grilles installées à la demande du gouvernement américain entre les parties du Titanic affectées aux immigrants et le reste du navire dans un souci d’hygiène et de prévention d’éventuelles contagions sont longtemps restées fermées.

Dans les dernières pages du livre, Richard-Davenport Hines évoque le travail des deux commissions d’enquête mises sur pied immédiatement après la catastrophe, l’une, aux États-Unis, présidée par le sénateur William Smith, la seconde, en Grande-Bretagne, par un juge spécialisé dans les affaires maritimes, Lord Mersey. Très dur pour le sénateur américain, qu’il accuse, comme Conrad l’avait fait à l’époque, d’avoir cherché des boucs émissaires ainsi que d’avoir voulu faire les titres de la presse pour des raisons électorales, très élogieux, à l’inverse, à l’égard du juge anglais, Davenport-Hines propose ses propres conclusions, qui sont sévères mais mesurées et rejoignent largement celles des deux commissions : le naufrage du Titanic est le résultat d’erreurs de navigation ; conformément à la pratique courante à l’époque, le capitaine Smith a négligé de diminuer la vitesse du navire dans une zone dangereuse ; la manœuvre inappropriée du timonier a aggravé les conséquences du choc avec l’iceberg ; et le capitaine n’a pas réussi à mettre en œuvre de manière efficace la procédure d’abandon du navire.

Les commissions d’enquête blanchirent pourtant la mémoire de Smith, ainsi que le capitaine du Californian Stanley Lord, dont la réputation ne se remit cependant jamais de l’affaire. Suite au désastre, la réglementation maritime a été modifiée de manière à inclure une série de dispositions qui nous semblent rétrospectivement relever du simple bon sens : les paquebots ont été tenus d’être équipés de suffisamment de canots de sauvetage pour accueillir la totalité des passagers et de l’équipage, avec obligation d’entraîner ce dernier à leur maniement ; au-delà d’une certaine capacité, il est devenu obligatoire pour tous les navires naviguant en haute mer d’assurer une veille radio permanente ; une patrouille internationale de surveillance des icebergs a été créée, et les routes maritimes dans les zones exposées ont été déplacées vers le sud.

Dans son compte rendu des séances des commissions d’enquête, Richard Davenport-Hines ne s’attarde pas sur une audition particulièrement attendue, celle de l’armateur Joseph Bruce Ismay, auquel il était reproché d’avoir conservé par devers lui un message radio annonçant la présence d’icebergs sur la route du Titanic et donné l’ordre au capitaine Smith de maintenir une vitesse élevée pour ne pas compromettre l’arrivée à New York dans les délais annoncés. Disculpé de ces accusations, comme de celle d’avoir pris place dans un des canots de sauvetage, ce qui lui permit de rester en vie, il traînera cependant toute sa vie le stigmate de son comportement à cette occasion et vivra le reste de son existence dans une semi-réclusion. Dans How to Survive the Titanic. The Sinking of J. Bruce Ismay, Frances Wilson raconte avec beaucoup de talent la vie de l’armateur, dont elle compare le destin à celui du Lord Jim, dans un très beau chapitre au sujet de Joseph Conrad.

Un âge révolu

Contrairement à ce que certains critiques n’ont pas hésité à imprudemment affirmer, Titanic Lives n’est bien sûr pas « le livre définitif » sur le Titanic. Mais c’est assurément l’un des plus beaux jamais écrits sur le sujet. Pour les aspects spécifiques qu’il traite, il risque de surcroît de rester longtemps indépassé. Parmi les publications récentes, les meilleurs ouvrages d’introduction générale à l’histoire du Titanic sont sans doute The Rough Guide to the Titanic de Greg Ward, exceptionnellement clair et pédagogique, et, en français, Il était une fois le Titanic de Gérard A. Jaeger. Ceux qui veulent en savoir davantage sur les circonstances exactes et les causes du naufrage liront avec profit Why the Titanic Sank de W.B. Bartlett, Titanic Tragedy de John Maxton-Graham et Titanic on Trial de Nic Compton. Sur l’histoire culturelle du Titanic, sa place dans la culture populaire et le mythe dont il est devenu l’objet, les meilleures références demeurent les ouvrages classiques de Steven Biel Down with the Old Canoe, Paul Heyer Titanic Legacy et Richard Howells The Myth of the Titanic. Mais pour qui veut comprendre la société qui a produit le Titanic, le monde dont provenaient ses passagers et son équipage et dont son histoire réverbère les caractéristiques, Titanic Lives de Richard Davenport-Hines risque de rester longtemps irremplaçable.

Ce monde-là a bel et bien disparu. Lorsque le Costa Concordia s’est échoué sur les côtes de l’île de Giglio, au début de cette année, il s’est naturellement trouvé des journalistes pour faire référence au Titanic. Compréhensible, parce que nous ne pouvons pas voir l’épave d’un grand bateau sans que nous vienne à l’esprit l’image du Titanic s’abîmant dans les flots, un tel rapprochement est en réalité dépourvu de fondement. Les piscines, les théâtres et les gymnases des gigantesques paquebots de croisière d’aujourd’hui peuvent faire songer aux installations luxueuses dont étaient équipés les transatlantiques d’antan. Et l’on ne peut qu’être frappé d’entendre les responsables de la Carnival Corporation utiliser, pour vanter leur flotte, des mots qui font fidèlement écho à ceux qu’employaient ceux de la White Star Line pour témoigner de leur volonté de rassurer les passagers du Titanic : « Tout a été fait pour que les personnes à bord oublient qu’elles sont sur un bateau. » Mais ces ressemblances superficielles ne peuvent masquer de profondes différences. Utilisés pour le cabotage dans les eaux chaudes et calmes de la mer des Caraïbes, de monstrueux bâtiments comme l’Allure of the Seas et l’Oasis of the Seas, véritables villes flottantes capables d’accueillir plus de 6 000 passagers, n’ont jamais eu vocation à traverser l’Atlantique, sur lequel ils ne s’aventureraient pas sans prendre d’énormes risques. Contrairement aux grands paquebots transatlantiques de l’époque du Titanic, les pharaoniques navires de croisière contemporains ne sont en effet pas avant tout des moyens de transports mais, essentiellement, des lieux de loisirs mobiles. Et les passagers qui montent à leur bord le font strictement par plaisir. À l’époque où les grands liners représentaient « the only way to cross », pour reprendre le titre de la magnifique histoire de l’âge d’or de la navigation transatlantique par John Maxtone-Graham, leurs passagers y embarquaient par nécessité : parce que leurs affaires les appelaient de l’autre côté de l’Océan pour les plus fortunés, pour chercher du travail et commencer une nouvelle existence dans le cas des émigrants. Avec le développement de l’aviation commerciale, qui s’est amorcé quelques années seulement après le naufrage du Titanic, cette époque a définitivement pris fin. Et le sentiment d’avoir affaire, avec ce fameux navire, à ce qui est à la fois le produit, le reflet et le symbole d’un âge révolu, ne fait qu’ajouter à l’emprise qu’exerce sur nous une histoire déjà surchargée de significations.

Michel André